EL MUNDO DESPUÉS DE PASAR EL CENIT DEL PETRÓLEO
28 mayo 2006 :: Lester R. Brown

El 'cenit del petróleo' se define como el momento en que la producción petrolífera deja de ampliarse y comienza su inevitable reducción a largo plazo. Debido a la demanda rápidamente creciente, esta reducción traerá precios más altos. Por la creciente demanda, hasta si sólo se frene o allane la producción, la resultante bajada del abastecimiento hará que suban los precios, aunque más despacio.

Sin embargo, pocos países prevén una reducción en su consumo del petróleo. Al contrario, las proyecciones que dan la Agencia Internacional de la Energía y el Departamento de Energía de Estados Unidos, indican que el consumo global crecerá de los 84 millones de barriles al día actuales hasta unos 120 millones de barriles diarios en el 2030. Según estas cifras, el consumo por país crecerá por un promedio de 50% en los próximos 20 años. ¿Cómo se llega a unas pronósticas tan favorables? Como ha preguntado Thomas Wheeler —editor de la Alternative Press Review—, ¿será que muchos analistas y líderes "ni se fijan en la palpitante luz roja que anuncia la crisis de combustibles"?

Aunque sea inminente el cenit del petróleo, la mayoría de los países siguen contando con un consumo creciente en las próximas décadas. De hecho, están construyendo fábricas de automóviles, más caminos y carreteras, parkings y urbanizaciones residenciales, como si pudiera perdurar el consumo del petróleo barato para siempre. Se están encargando aviones nuevos como si el transporte de carga y de pasajeros pudiera ir en aumento por un tiempo indefinido. Pero en un mundo en que baja la producción del petróleo, ningún país podrá aumentar su consumo, salvo quitándoselo a otros.

Algunos sectores de la economía global se verán más afectados que otros, sólo porque dependen más del petróleo. Entre ellos, se incluyen los fabricantes de automóviles, la producción de alimentos y las líneas aéreas. Ya era evidente el estrés en la industria de automóviles de Estados Unidos, antes de la subida del precio del petróleo que comenzó a mediados del 2004. Ahora, tanto GM como Ford —atrapados por su dependencia de las ventas de los gaso-famélicos "SUV"— han visto un reajuste en su evaluación de crédito por Standard and Poors, dejando sus bonos corporativos al nivel de bonos basura ("junk bonds"). En junio del 2005, GM anunció que tenía previsto para el 2007 despedir a 25.000 de sus 110.000 empleados estadounidenses.

Aunque sean los fabricantes de automóviles que ocupen los titulares al ir subiendo los precios de combustible, las industrias relacionadas se verán afectadas también, como por ejemplo los que fabrican pneumáticos y partes para coches.

El sector alimentario se verá afectado de dos maneras. Los precios de alimentos subirán con el precio del petróleo, que hará más cara la producción alimentaria. Mientras sube el precio del petróleo, cambiarán las dietas, porque la población humana bajará la cadena alimentaria y optará por alimentos procedentes de zonas más cercas, que viajan menos. Así que las dietas seguirán cambios en la producción local o regional y volverán a ser dietas de temporada.

Simultáneamente, un precio más alto por el petróleo quitará recursos agrícolas de la producción alimentaria, debido a la creciente demanda por nuevos combustibles de cosecha como el étanol y el biodiesel. La subida del precio del petróleo así significa una competencia entre conductores afluentes y consumidores pobres por cosechas con valor alimentario, creando un nuevo problema ético bien complejo.

Las líneas aéreas, tanto de transporte de pasajeros como de carga, sufrirán cada vez más mientras suben los precios del petróleo, porque el combustible es su mayor gasto de operación. Aunque la industria aérea proyecciona que el tránsito aéreo aumentará por un 5% al año durante la próxima década, tal crecimiento parece poco probable. Los vuelos baratos podrían pasar pronto a la historia.

La industria de carga aérea podría verse dañada aún más, encarando un posible declive total. Una de las primeras víctimas de subidos precios por el petróleo podría ser el uso de aviones grandes para trasladar alimentos recién cosechados del hemisferio sur a los países industriales durante el invierno del norte. El precio de tales alimentos, fuera de temporada, podría llegar a ser prohibitivo.

Durante el siglo del petróleo barato, una infraestructura enorme fue construida para los automóviles de los países industriales, y sigue necesitando un abastecimiento enérgico grande para mantenerse. En Estados Unidos, por ejemplo, hay 2,6 millones de millas de caminos pavimentados, mayormente con asfalto, y 1,4 millones de millas de caminos sin pavimentar, para mantener, hasta en el caso de un declive en la producción del petróleo.

Las ciudades modernas son también producto de la edad del petróleo. Desde que se formaron las primeras ciudades en Mesopotamia hace unos 6.000 años, hasta el 1900, el proceso de urbanización había sido lento, casi imperceptible. Al comenzar el siglo pasado, sólo había unas cuantas ciudades de un millón de habitantes. Ahora hay 400, 20 de las cuales tienen más de 10 millones de habitantes.

El metabolismo de las ciudades depende de inmensas cantidades de alimentos y materiales, y después de poder despachar la basura y las aguas de alcantarilla. Debido al alcance limitado de carros llevados a caballo, fue difícil crear ciudades tan grandes. Camiones que aprovechaban el petróleo barato cambiaron todo eso.

Mientras sigan creciendo las ciudades y van llegando a la capacidad sus vertederos, la basura tiene que enviarse hasta vertederos cada vez más lejanas. Según aumenten los precios del petróleo y se alejen los vertederos, subirá el coste de despachar la basura. Podría llegar el momento en que se imposibiliten los productos desechables, por demasiado caros.

El declive del petróleo será un golpe duro para las ciudades, pero será más duro aún para los suburbios. La gente que vive en suburbios mal-diseñados no sólo necesita importar todas sus necesidades, también se encuentra aislada de su trabajo y de las tiendas. Tiene que usar automóviles para casi todo, hasta para comprar un solo pan o un litro de leche.

Los suburbios de Estados Unidos han generado una cultura de tránsito diario, con un promedio de trayecto diario individual de una hora. Al contrario de las ciudades europeas, ya maduras a la invención del automóvil, las de Estados Unidos se formaron en gran parte según los coches. Donde los europeos han definido bien los límites urbanos, y no suelen sacrificar el terreno agrícola a las urbanizaciones, los americanos se oponen menos y suelen hacerlo, porque durante mucho tiempo ha habido un superávit de terreno de cultivo.

La expansión estéticamente incongruente y fea de los suburbios y de sus centros comerciales no se limita a Estados Unidos. Se encuentra en Sudamérica, en el sudeste de Asia y cada vez más, también en China. En un viaje en avión desde Shanghai a Pekín, se ve con claridad la expansión desmesurada de edificios —hogares y fábricas— que persigue los nuevos caminos y carreteras. Es un fuerte contraste con las aldeas compactas que definieron el uso terrenal en China durante milenios.

Los centros comerciales y las enormes tiendas de descuento —captados en la imaginación popular por Wal-Mart— han gozado de la subvención indirecta del petróleo barato. Si se encuentran aislados por un petróleo más caro, los suburbios podrían llegar a ser ecológica y económicamente insostenibles.

En la venidera transición energética, habrá vencedores y perdedores. Los países que no planean con antelación, que postergan invertir en tecnologías de alta eficiencia petrolífera y en nuevas fuentes de energía, podrían padecer un descenso de nivel de vida. La incapacidad de los gobiernos nacionales de manejar la transición energética puede resultar en el fracaso de la confianza en los líderes o en estados fracasados.

Los líderes políticos nacionales parecen querer evitar el reto de encarar el declive venidero de la producción petrolífera y de formular una estrategia eficaz, aunque podría convertirse en unos de los fallos más graves en la historia de la civilización. Tendencias que ahora se toman por dadas, como la urbanización y la globalización podrían volcarse de la noche a la mañana, si el petróleo se hace escaso y caro.

Los países en vías de desarrollo recibirán un golpe doble cuando una población en rápida expansión choca con el abastecimiento reducido de petróleo, acelerando la reducción del consumo posible per cápita. Tal declive puede significar una caída del nivel de vida. Si Estados Unidos primer consumidor e importador mundial del petróleo, puede reducir rápidamente su consumo petrolífero, podría alargar el plazo que tendría el mundo para llevar a cabo la transición a la época post-petróleo.

Este texto es un capítulo abstracto del libro nuevo de Lester R. Brown, Plan B 2.0, versión actualizada del libro traducido al castellano con el título Salvar el planeta: Plan B: ecología para un mundo en peligro, y se produce en Sentido.tv, en traducción con el permiso del Earth Policy Institute, responsable para la publicación del libro.

Reproducido en traducción con permiso del Earth Policy Institute
Copyright © 2006 Earth Policy Institute